Frage:
Batterien für Elektrofahrzeuge sind üblicherweise ähnlich wie Benzin erhältlich
kokobill
2019-02-11 15:33:07 UTC
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Ich möchte mich hauptsächlich auf die praktische / mechanische Perspektive dieser Frage konzentrieren.

Ich habe schon oft darüber nachgedacht, ein kleines elektrisches Motorrad für den täglichen Pendelverkehr usw. zu kaufen, aber ich würde es nicht gerne klein haben Ausflug / Fahrt darauf (auch bei diesen reduzierten Geschwindigkeiten). Was mich jedoch blockiert, ist, dass es eine so begrenzte Reichweite und eine so große Ladezeit hat, dass selbst ich mich entschied, das (schwere und sperrige) Ladegerät mitzunehmen, und selbst wenn ich überall ein Netzteil finden könnte, das ich brauchen würde Ich verbringe mindestens 2 Stunden mit dem Aufladen pro 100 km Fahrt und reduziere meine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km / h (eine durchschnittliche Geschwindigkeit für kleine elektrische Motorräder) auf dumme 25 km / h.

Also ... wenn alle Fahrzeughersteller und Batteriehersteller einen standardisierten Batterietyp hätten (oder einige, wenn aus irgendeinem Grund die Spannung in Autos und Motorrädern nicht gleich sein kann), die für alle Fahrzeuge (oder bei) geeignet wäre mindestens alle Fahrzeuge eines bestimmten Typs) und wären so modular aufgebaut, dass ein größeres Auto z. B. 8 Zellen und ein kleineres Auto 5 Zellen und ein Motorrad 3 Zellen usw. passen würde, wenn diese Zellen in großen Stückzahlen hergestellt würden (sie rendern) billiger als normale Fahrzeugbatterien) könnte es sein, dass sie an jeder Tankstelle und / oder an einer "Wüsten" -Ladestation (über Solarzellen) verfügbar sind, so dass ein Fahrzeug seine leere Batterie leicht bezahlen und gegen eine austauschen kann voll, ohne lange warten zu müssen?

Diese Solarzellen könnten separat vom Fahrzeug verkauft werden und so die Kosten an den Endverbraucher weiterleiten, auch wenn Sie zur Ladestation gehen, könnten Sie Ihre "leer" haben. Gesamtzustand der Batterien (Alter und Kapazität) untersucht und nach sw Juckreiz mit den "belasteten" könnte eine kleine Preisabweichung angewendet werden usw.

Ich kann die finanziellen und politischen Auswirkungen eines solchen Modells klar erkennen, aber finden Sie, dass dieser Fall nur zum Worldbuilding gehört? ?

Ich fahre ein Elektroauto und möchte * nicht * Batterien austauschen. Ich lade langsam (über Nacht) und lade selten zu 100% auf, weil ich beabsichtige, das Auto über 20 Jahre lang zu behalten. Ich möchte keine Batterie bekommen, die jemand schnell aufgeladen und missbraucht hat.
Wie ist dies eine Frage zur Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen?
@DavidRicherby Der Umfang der Website ist bitter breiter als der Titel vermuten lässt. Siehe verwandte Meta [Haben Sie Fragen zur Automobilgeschichte zum Thema?] (Https://mechanics.meta.stackexchange.com/q/278/4694)
Zehn antworten:
Steve Matthews
2019-02-11 15:54:27 UTC
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Ich bin mir nicht ganz sicher, ob diese Frage zum Hauptzweck dieser Gruppe passt, aber ich muss sagen, dass ich mich lange gefragt habe, warum Hersteller von Elektroautos nicht auf ein Batterieformat standardisieren und eine unbeaufsichtigte Methode entwickeln Batteriewechsel.

Ich dachte, Sie fahren mit dem Auto auf etwas, und dann wird der Akku von unten ausgeworfen, und ein neuer, der von unten eingeschoben wird, könnte funktionieren. Aus technischer Sicht besteht das einzige Risiko darin, dass das Fahrzeug beim Entfernen der Batterie aus dem Fahrzeug unbeweglich bleibt, bis die neue Batterie eingebaut wird.

Sie können dann vorhandene Tankstellen neu konstruieren mit einer Art Ladestation ausgestattet sein, in der eingehende Batterien installiert und vollständig geladene entnommen werden.

Ich denke, das größte Problem ist, dass EV-Hersteller bereits festgestellt haben, dass sie in eine andere gehen Richtung mit der Idee, dass Batterien im Fahrzeug bleiben und geladen werden. Angesichts der Tatsache, dass das Format der Stifte an den Ladepunkten stark variiert, sind die Chancen gering, dass Hersteller ein Batterieformat standardisieren. Ich denke, die Sache, die dies aufhält, sind die Marktkräfte, nicht die technischen Herausforderungen. Ich denke, der einzige Weg, der sich ändern würde, wären Gesetzesänderungen von einer großen oder einer kleinen Gruppe von Regierungen.

Es scheint jedoch, dass es keine andere Richtung gibt, wenn Elektrofahrzeuge Verbrennungsfahrzeuge ersetzen sollen ...
Was tun Sie, wenn Ihre frische und brandneue Packung gegen eine bereits stark genutzte ausgetauscht wird und Ihre Energie aufgrund von Verschleiß stirbt? Wäre es so, als würde man verfolgen, wohin Ihre früheren Packungen gegangen sind, und Sie können verlangen, dass Sie Ihre alten Packungen zurückbekommen? Würde es eine Versicherung dafür geben? Wer sollte diese Versicherung bezahlen? Oder wäre es nur ein lotterieähnliches System, bei dem Sie nur hoffen können, dass die Packung, die Sie erhalten, nicht stirbt, bis Sie eine neue haben, und wenn dies der Fall ist, liegt der Schaden bei Ihnen? Scheint für die einzelnen Benutzer ein sehr finanziell riskantes System zu sein, unabhängig davon, wie Sie es lösen.
@Zaibis Ähnliche Systeme gibt es bereits bei Artikeln wie Druckgaskanistern. Im Wesentlichen gehört der Kanister / die Batterie zum System und der Benutzer zahlt eine Kaution, um vorübergehend in Besitz zu nehmen. Jedes Mal, wenn ein Benutzer eine Batterie gegen eine andere austauscht (was bei Fahrzeugbatterien fast immer der Fall ist), ist keine Kaution erforderlich. Wenn jeder Akku auf einen festgelegten Leistungspunkt abfällt, wird er vom Ladesystem identifiziert und außer Betrieb genommen.
@Dan: interessant. danke für die Analogie (wenn es überhaupt eine ist).
@Dan Abgesehen davon, dass Gaskanister eine sehr lange Lebensdauer haben, Kanister sehr robust und schwer zu beschädigen sind, der Kanister relativ kostengünstig herzustellen ist und in einem Gaskanister nur ein geringes Wiederverkaufs- / Ausschusspotential besteht. All dies ist das genaue Gegenteil für einen Akku.
@Graham Diese Unterschiede bedeuten, dass die Kaution den Wert der Batterie widerspiegeln muss (sie würde wahrscheinlich im Preis eines neuen Fahrzeugs enthalten sein), die Batterien möglicherweise nicht vom Benutzer gewechselt werden können (wie in der Antwort vorgeschlagen) und das Ladesystem müsste Verschlechterung und Fehler erkennen und Einheiten entsprechend stilllegen.
Bei Verwendung versiegelter Batteriebaugruppen wäre es möglich, dass der Kaufpreis der Batterie eine Kaution und eine Verschleißgutschrift enthält und dann Personen basierend auf der gespeicherten und abgerufenen Energie in Rechnung gestellt werden. Ein Heimladegerät, das für die Verwendung mit einem solchen System eingerichtet wurde, würde den Menschen die gespeicherte Energie gutschreiben, während die zurückgewonnene Energie aufgeladen wird. Die größte Schwierigkeit wäre der Hauptanreiz für die Menschen, gefälschte Akkus herzustellen und diese gegen legitime auszutauschen.
David Mulder
2019-02-11 17:44:16 UTC
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TL; DR:

Diese Idee ist alt wie OLD (1890er Jahre), aber bisher konnte niemand sie auf finanziell tragfähige Weise aufbauen.

Geschichte

Das Dampfauto, das Auto mit Verbrennungsmotor und das Elektroauto wurden in den späten 1890er bis 1920er Jahren zu den wichtigsten konkurrierenden Technologien. Das Konzept des Service für austauschbare Batterien wurde bereits 1896 vorgeschlagen, um die begrenzte Reichweite von Elektroautos und -lastwagen zu überwinden.

Das Konzept wurde erstmals von der Hartford Electric Light Company über die GeVeCo-Batterie in die Praxis umgesetzt Service und war zunächst für Elektrofahrzeuge verfügbar. Der Fahrzeughalter kaufte das Fahrzeug ohne Batterie von der General Vehicle Company (GeVeCo, eine Tochtergesellschaft der General Electric Company), und der Strom wurde von Hartford Electric über eine austauschbare Batterie gekauft. Der Eigentümer zahlte eine variable Gebühr pro Meile und eine monatliche Servicegebühr für die Wartung und Lagerung des Lastwagens. Sowohl Fahrzeuge als auch Batterien wurden modifiziert, um einen schnellen Batteriewechsel zu ermöglichen. Der Dienst wurde zwischen 1910 und 1924 erbracht und während dieser Zeit legten Fahrzeuge, die ihn benutzten, mehr als 6 Millionen Meilen zurück. Ab 1917 wurde in Chicago ein ähnlicher Dienst für Besitzer von Milburn Light Electric-Autos betrieben, die das Fahrzeug auch ohne Batterien kaufen konnten.

Quelle: Wikipedia

Better Place-Unternehmen

Better Place war ein internationales Unternehmen mit Risikokapitalunterstützung, das Batterielade- und Batteriewechseldienste für Elektroautos entwickelte und verkaufte. Das Unternehmen hatte seinen offiziellen Sitz in Palo Alto, Kalifornien, aber der Großteil seiner Planungen und Operationen wurde von Israel aus gesteuert, wo sowohl sein Gründer Shai Agassi als auch seine Hauptinvestoren residierten.

[...] Die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens wurden durch Missmanagement, verschwenderische Bemühungen um den Aufbau von Haushalten und die Führung von Piloten in zu vielen Ländern, die hohen Investitionen für den Ausbau der Lade- und Austauschinfrastruktur und eine weitaus geringere Marktdurchdringung als ursprünglich verursacht vorhergesagt von Shai Agassi.

[...] Das QuickDrop-Batterieschaltersystem würde es ermöglichen, die Batterie von Renault Fluence ZE, das einzige im Better Place-Netzwerk eingesetzte Fahrzeug, in ungefähr drei Minuten zu einem bestimmten Zeitpunkt auszutauschen Batteriewechselstationen.

Quelle: Wikipedia

Ein Video des Vorgangs finden Sie hier: https: // www .youtube.com / watch? v = qd0WPw3p2MQ

Es gab ein ähnliches Schema in ... Ich möchte Saudi-Arabien sagen? Es gab genau die gleichen Probleme. Jede "Station" benötigte schließlich ein ganzes Lager zum Lagern / Laden von Batterien und kostete fünfmal (oder mehr) mehr als vorhergesagt und hatte auch höhere Betriebskosten als erwartet.
uhoh
2019-02-11 22:25:44 UTC
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edit: as (das habe ich gerade bemerkt) @JamesJenkins hat bereits darauf hingewiesen:

Gogoro ist überall in Taipeh und jetzt in mehreren anderen Städten in Taiwan.

vollständige Offenlegung; Ich bin in keiner Weise verbunden und besitze keine.

Datenblatt für Elektroroller und Batterie:

System (einschließlich Batterien) ist wasserdicht:

  • IPX6, über 30 mm:
  • IPX7, unter 30 mm

Taiwan verfügt derzeit über mehr als 1.000 Tauschstellen. Sie wählen eine nahe gelegene Stelle auf Ihrem Telefon aus, "reservieren" ein Paar Batterien und gehen dorthin, um sie in wenigen Sekunden auszutauschen.

enter image description here

Ja, ich habe meine Antwort ein paar Minuten vor Ihnen gepostet, aber Ihre ist besser formatiert. Ich vermute, wir haben beide gleichzeitig geschrieben.
Graham
2019-02-11 18:51:35 UTC
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Eine mögliche Lösung ist eine Durchflussbatterie. Der Elektrolyt könnte auf die gleiche Weise ersetzt werden, wie wir ein Auto nachfüllen.

Der Nachteil ist jedoch, dass der Elektrolyt eine Art starke Säure ist. Sie denken, dass das Verschütten von brennbaren Erdölprodukten ein Problem ist? Versuchen Sie, Säure zu verschütten, die durch Ihre Kleidung, Ihr Bein, Ihre Karosserie, den Betonboden frisst ...

Es ist immer noch eine praktikable Lösung. Die Technik, um die Säure rein und den Rest der Welt draußen zu halten, ist jedoch nicht trivial , daher brauchen wir einen wirklich guten Grund, dies zu tun.

James Jenkins
2019-02-11 22:09:53 UTC
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Dies wird derzeit in Taiwan für Motorroller verwendet.

Im vergangenen Jahr wurden 20.915 neue Elektroroller registriert, fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Die Verbraucher wurden durch staatliche Subventionen sowie ein schnelles und bequemes Batterieaustauschsystem, das von einem lokalen Startup entwickelt wurde, angezogen. Quelle

Und

Yamaha und Gogoro haben sich beide als starke Kräfte in der Leichtelektrofahrzeugindustrie erwiesen. Gogoro hat eine Reihe sehr erfolgreicher Roller, die auf ihrer Batteriewechseltechnologie basieren, und Yamaha hat gerade seine vier neuesten Elektrofahrradmodelle in Geschäften in den USA eingeführt.

Jetzt haben die beiden Unternehmen angekündigt, dass sie beitreten werden Kräfte auf Elektroroller mit austauschbarer Batterie, die die Stärken beider Spieler nutzen. Quelle

CC-Bild, das ich nicht richtig laden konnte

Ich habe Ihre Antwort erst nach [Ich habe gepostet] bemerkt (https://mechanics.stackexchange.com/a/63603/29972); Ich lebe in Taipeh und diese sehen wirklich lustig aus! Roller sind hier so weit verbreitet und haben eine so hohe Dichte, dass sie ein gutes Geschäftsmodell haben, das sich möglicherweise nicht leicht auf andere Länder skalieren lässt.
@uhoh Es könnte regional funktionieren [wir haben Fahrradverleih] (https://healthyridepgh.com/) und [Verleih von Elektrorollern] (https://www.wtae.com/article/scoobi-on-demand-electric-scooter- Mieten-ankommen-in-Pittsburgh / 22555123) hier in Pittsburgh PA, das scheint in Ordnung zu sein.
Ausgezeichnet! Ich vermisse den Schnee wirklich; Ich bin im Bundesstaat New York aufgewachsen, aber seit Jahrzehnten weg.
Lio Elbammalf
2019-02-11 17:19:32 UTC
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Eines der größten Probleme, die derzeit bei Elektrofahrzeugen zu lösen sind, ist die Batterie. Wenn die Batterie effizienter und leichter gemacht werden kann, macht die kumulative Effizienzsteigerung das Fahrzeug für die Kunden viel begehrenswerter.

Die gemeinsame Nutzung einer Standardbatterie ist letztendlich eine gute Idee, aber derzeit gibt es zwei Kräfte dagegen:

  1. Zum Zeitpunkt einer solchen Investition in R&D, um die Batterien auf einen Standard zu beschränken könnte einschränken, wie einfach diese in neue Fahrzeuge implementiert werden können
  2. Die Batterie ist ein Bereich, der Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil verschafft - wenn Sie nur die Innovation teilen, die Sie erzielen, sehen Sie weniger vom Gewinn
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    Sobald die hier vorzunehmenden Verbesserungen nachlassen, werden Sie sicher einen größeren Schub in Richtung standardisierter Batterien sehen - wie Sie sagen, gibt es keine andere Richtung, wenn wir interne ersetzen wollen Verbrennungsautos - aber ich erwarte nicht, dass wir dies in naher Zukunft sehen werden.

+1 von mir für die wahrscheinlichsten Gründe, warum dies noch nicht geschehen ist.
Tatsächlich verwendet ein Tesla Standardbatterien, die von Panasonic und nicht von Tesla hergestellt werden. In meiner Antwort finden Sie Details, warum Sie die Batterien in einem Tesla jedoch nicht wechseln.
Die Batteriemodule von @juhist Tesla sind kundenspezifisch, und die Zellen auch, obwohl sie standardmäßig 18650 oder 2170 groß sind und in Zusammenarbeit mit Panasonic gebaut wurden. Das Tesla Model S wurde mit Blick auf den Batteriewechsel entwickelt, obwohl sie sich letztendlich gegen Batteriewechselstationen entschieden haben.
@user1908704 Interessant ... Ich denke, Sie könnten nur Tesla Model S-Batterien gegen andere Tesla Model S-Batterien austauschen? Ich meine, Sie können doch nicht die Batterien des Modells S gegen die des Modells X oder beispielsweise des Nissan Leaf austauschen?
Nehmen Sie Telefone als Analogie. Ursprünglich hatten sie alle austauschbare Batterien, aber jetzt sind sie selten (am oberen Ende sowieso). Warum? Weil ein austauschbarer Akku Designkompromisse erfordert, die Ihr Produkt auf andere Weise (Größe, Gewicht, Material) verschlechtern. Dank des verbesserten Schnellladens muss der Akku jetzt weniger ausgetauscht werden als früher.
@juhist Ich denke, Modell S und Modell X sind beide austauschbar, aber Sie können nicht ineinander tauschen. Das Modell 3 ist nicht austauschbar (oder besser gesagt, aber Sie müssen den Innenraum auseinander nehmen, um dies zu tun, also auf der Autobahn nicht genau machbar).
crueltear
2019-02-11 19:21:05 UTC
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Das Problem mit standardisierten, austauschbaren Batterien liegt in ihrer Größe. In herkömmlichen Elektroautos ist die Batterie (-pack) so groß wie das gesamte Auto:

enter image description here

Ich sehe den Weg dazu nicht Tauschen Sie es einfach gegen eine aufgeladene an der Batterietankstelle aus. Es ist möglich, verschiedene Arten von Batterien in den Kofferraum zu legen, aber eine geringe Platzierung des Akkus hat den zusätzlichen Vorteil, dass das Massenzentrum abgesenkt wird.

Honda arbeitet anscheinend daran, Batterien durch Ersetzen aufzuladen ihre Fahrräder (kleinere Batterien als in Autos):

https://www.electrive.com/2018/11/30/honda-launches-pcx-electric-scooter-with-battery- Tauschen /

auch eine interessante Antwort. Ich hatte keine Ahnung, dass die Batterie in Elektroautos so groß war, aber selbst wenn sie aus 50 "Zellteilen" bestehen würde, wäre es schneller, diese zu wechseln, als auf 2 zu warten (oder ich denke sogar noch mehr auf ein Auto ) Std.
Um sie zu tauschen, müsste man sich auf den Boden legen und sich schmutzig machen. Dann müssten Sie diese 50 Zellen irgendwie extrahieren, was bedeutet, dass sie sich in einem sicheren Behälter mit Griffen befinden müssten (größere Zelle, weniger Zellen im Auto). Batterierücken werden ebenfalls gekühlt / erwärmt (zumindest in Tesla). Austauschbare Batterien scheinen nur in kleinen Fahrzeugen wie Fahrrädern möglich zu sein.
Meine ganze Frage wurde auf der Fahrraddomäne gestellt, aber ich verstehe immer noch Ihren Standpunkt ...
Honda prüft derzeit Elektro- / Hybridräder in asiatischen Ländern und wird austauschbare Batterien verwenden. Sie werden sehen, wie die Leute diese Motorräder benutzen - die experimentelle Phase scheint zu früh für eine Standardisierung zu sein (warum standardisieren, wenn niemand sie verwenden wird?). Außerdem hat der elektrische Honda PCX aufgrund von Batterien keinen Speicherplatz - nicht genau Das Beste im Fahrrad, das für den täglichen Pendelverkehr verwendet wird.
juhist
2019-02-11 19:35:03 UTC
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Wird nicht passieren. b>

Es ist allgemein anerkannt, dass die besten Elektroautos heute Tesla sind. Während jemand argumentieren könnte, dass seine rahmenlosen Türfenster, die große Außengröße, die großen Räder mit praktisch keinem Reifen usw. nur zur Schau und nicht zum Mitnehmen sind, übertrifft die Technologie in Teslas die der Technologie in anderen Elektroautos.

Schauen wir uns also an, wie Tesla Batterien verwendet.

Die Batterien in Tesla sind zylindrische Zellen, 18650 oder 2170. 18650 hat eine Kapazität von ungefähr 3 Ah, während 2170 ungefähr 6 Ah hat. Es sind Wattstunden, 10,8 oder 21,6 Wattstunden oder in Kilojoule 38,9 kJ oder 77,8 kJ. Ein Liter Benzin entspricht 36 MJ, daher entsprechen diese Zahlen etwa 1 oder 2 Milliliter Benzin. Wenn Sie also diese Batterien wechseln, ändern Sie jeweils 1 oder 2 Milliliter Energie. Sehen Sie das Problem?

Ok, jemand könnte behaupten, dass die besten Benzinfahrzeuge (= Hybrid) nur einen Wirkungsgrad von 33% haben. In Wirklichkeit ändern Sie also jeweils 3 oder 6 Milliliter Benzinäquivalent.

Diese Batterien in Tesla sind unter dem Boden des Autos versteckt und bieten einen niedrigen Schwerpunkt (somit sicheres und gutes Handling), gutes Verhalten bei einem Autounfall, große elektrische Reichweite, einen vorderen Kofferraum (Frunk), in dem Sie sich befinden kann Sachen speichern usw. Obwohl theoretisch die Zellen geändert werden können, tun Sie dies in der Praxis nicht. Die Tesla-Zellen halten normalerweise die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, da Sie beim typischen Fahren nur einen winzigen Bruchteil der Zellenkapazitäten verbrauchen.

Könnten Sie nun die Zellen zu größeren Einheiten mit mehreren Zellen machen? Ja, vielleicht könntest du. Tatsächlich hat Toyota den NiMH-Akku zu einer einzigen Einheit gemacht. Das Problem ist, dass das winzige 1,6-kWh-Aggregat im RAV4-Hybrid etwa 70 Kilogramm wiegt und in diesem speziellen Toyota hinten etwas Platz im Kofferraum benötigt, weil es sich nicht unter dem Boden des Fahrzeugs befindet. Außerdem würden sich die Einheiten in ihren idealen Abmessungen zwischen Fahrzeugen (und zwischen verschiedenen Standorten im selben Fahrzeug) unterscheiden, um den verfügbaren Platz am effizientesten zu nutzen, was die Standardisierung schwierig macht. Außerdem müssen Sie das Auto anheben, um die Zellen in Tesla unter dem Boden des Autos zu wechseln.

Wechselbare Batterien werden daher nicht auftreten. Die Situation ist ähnlich wie bei Mobiltelefonen. Wenn der Akku nur schwer gewechselt werden kann, können dünne Telefone verwendet werden, die die Kunden bevorzugen. Die Schwierigkeit, die Zellen in einem Auto zu wechseln, ermöglicht einen niedrigen Schwerpunkt, selbst in einem SUV, gutes und sicheres Handling, Crash-Sicherheit, viel Stauraum, große Reichweite usw., was die Kunden wiederum bevorzugen.

In gewisser Weise sind die Zellen in Tesla tatsächlich standardisiert. Sie sind sehr ähnlich groß wie herkömmliche Laptop-Zellen. Sie verwenden lediglich eine etwas andere Chemie, die für den Einsatz in Kraftfahrzeugen und für niedrige Kosten optimiert wurde. Diese standardisierte Größe bedeutet jedoch, dass ein einzelner Tesla eine große Anzahl von Zellen an schwer zugänglichen Stellen hat.

Es werden jedoch mehrere Dinge passieren, die elektrische Personenkraftwagen Wirklichkeit werden lassen:

  • Die Batteriekosten sinken und die Größe steigt.
  • Das Schnellladen wird immer häufiger, sodass Sie Ihr Auto teilweise aufladen können (jedoch nicht auf 100% Die letzten paar Prozent sind langsam) während einer Kaffeepause
  • Ein Sekundärmarkt wird sich für Zellen bilden, die etwa die Hälfte ihrer Kapazität verloren haben und daher nicht ideal für den Einsatz in Kraftfahrzeugen geeignet sind, sondern zur Speicherung von Wind- und Sonnenenergie in einem Stromnetz für den Rest ihrer Nutzungsdauer verwendet werden können . Daher ist der Batteriewechsel billiger als jetzt, da Sie eine Rückerstattung für teilweise nützliche Zellen erhalten.
alephzero
2019-02-11 17:43:13 UTC
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Bei dieser Idee liegt ein Zuverlässigkeitsproblem vor, das möglicherweise nicht offensichtlich ist. Um eine reale Analogie zu geben, haben viermotorige Flugzeuge mehr Triebwerksprobleme pro Flugstunde als zweimotorige Flugzeuge, einfach weil es doppelt so viele Triebwerke gibt, in denen die Fehler auftreten können.

Wenn Sie sich teilen Wenn Sie die "Autobatterie" in mehrere austauschbare Einheiten aufteilen, multiplizieren Sie die Zuverlässigkeitsprobleme, die durch schlechte Anschlüsse und schlechte einzelne Einheiten verursacht werden. Wenn ein solches Problem das Auto irgendwo festsitzen lässt, wer bezahlt dann, um das Problem zu lösen? Die Ladestation "besitzt" nicht die Batterien, die sie lädt und austauscht, und der Autobesitzer auch nicht. Wer übernimmt also die Kosten für die fehlerhafte Batterie?

Ein gutes Merkmal herkömmlicher Kraftstoffe ist, dass sie ein sehr standardisiertes Produkt sind - Sie können überall Gas kaufen, ohne zu überlegen, ob es ein Problem mit dem soeben gekauften Kraftstoff geben wird. Sie müssten austauschbare Batterien so zuverlässig wie diese machen, was ein hartes technisches Problem sein könnte. Natürlich vermasseln Tankstellen manchmal und haben Pumpen, die den falschen Kraftstoff abgeben, aber das ist so selten und die Folgen treten so schnell auf, dass klar ist, wo die Schuld liegt.

Dies ist einer der Gründe, warum ich die Idee von Autos mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb wirklich mag - Sie könnten sie wie ein Benzinauto füllen. Leider war die Physik nicht so "enthusiastisch" darin, uns einen Weg finden zu lassen, sie für den Massenmarkt richtig machbar zu machen.
Natürlich könnte in ein System, das Batterien austauscht, ein Diagnosetest eingebaut sein. Wenn also eine Batterie aus einem Fahrzeug entfernt wird und sich als schlecht herausstellt, kann sie zu diesem Zeitpunkt aus dem Verkehr gezogen werden. Abhängig vom Systemdesign kann ein Fahrzeug mit einer einzelnen defekten Batterie möglicherweise mit reduzierter Leistung gefahren werden und eine Meldung anzeigen, um zur nächsten "Tankstelle" zurückzukehren.
@alphazero SEHR interessanter Ansatz ... Ich denke, der Endbenutzer ist in einem solchen Fall verantwortlich, aber immer noch eine "modulare" Batterie mit etwa 8 Zellen, von denen eine aus irgendeinem technischen Grund ausfallen würde, würde immer noch nur mit 7/8 davon funktionieren ursprüngliche Kapazität, so dass nur ein früheres Aufladen erforderlich ist
Tatsächlich hat ein Tesla die Batterie aus einer großen Anzahl von 18650/2170-Einheiten. Ich sehe sie nicht mit großer Geschwindigkeit scheitern.
zovits
2019-02-11 21:27:30 UTC
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Tesla bot zu einem bestimmten Zeitpunkt die Möglichkeit, die gesamte leere Batteriebaugruppe gegen eine voll beladene auszutauschen. Der vorgestellte Prozess erforderte nur eine vorbereitete Station, über die das Auto rollen würde, und ungefähr 90 Sekunden später konnte es mit einer vollen Batterie abrollen.

Aber dann die Fülle an kostenlosen und schnellen Kompressoren bot eine überzeugendere Alternative und das Projekt verließ die Pilotphase nie wirklich. Insbesondere wenn man bedenkt, dass der IST-Prozess anstelle von 90 Sekunden ungefähr sieben Minuten dauerte, teilweise automatisiert war, aber teilweise noch manuelle Arbeit (die schief gehen kann), einen vorab ausgehandelten Termin erforderte und der Autobesitzer musste bezahle dafür. Darüber hinaus erkannte das Fahrzeug die neue Batterie nicht als solche und zählte weiterhin die mit einer angeblich einmaligen Ladung erreichte Entfernung. Die Eigentümer waren auch besorgt über die Möglichkeit, ihre brandneuen, aber leeren Batterien für eine alte und abgenutzte, wenn auch volle, zu verschenken und dadurch die maximale Ladekapazität und damit den Fahrzeugpreis zu verlieren.

Also wahrscheinlich alle Dies hat zu dem Zustand geführt, in dem wir uns jetzt befinden, in dem das Programm praktisch tot ist, und basierend auf den Erfahrungen beeilt sich kein anderer Anbieter, seine eigene Version davon zu implementieren. In Musks eigenen Worten:

"Die Leute interessieren sich nicht für den Packtausch. Die Kompressoren sind schnell genug. Basierend auf dem, was wir hier sehen, ist es unwahrscheinlich, dass es sich lohnt, sie zu erweitern." Zukunft, es sei denn, etwas ändert sich. "



Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 4.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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